Как выбрать ауди а6 с пробегом


как выбрать подержанную Audi A6 1997-2004 — DRIVE2

Как известно, первая А6 была просто перелицованной «соткой». Полностью новая модель под этим названием увидела свет только в 1997 году.

Она отличалась достаточно смелым дизайном, но главный ее плюс заключался в просто невероятном количестве модификаций и версий на все случаи жизни, начиная от скромных дизельных семейных седанов и заканчивая безумными спортивными RS6 мощностью 450 л.с.

Описание

Тип кузова: cедан и универсал

Габариты, Д/Ш/В, мм: 4795/1810/1450 и 4795/1810/1480

База, мм: 2760

Масса снаряженная/полная, кг: 1320/1900 и 1395/1950

Объем багажника, л: 550 и 455/1590

Объем бака, л: 70

Двигатель

Бензиновые 4-цилиндровые: 1,8 л 20V (125 л. с.), 1,8 л 20V Turbo (150 л. с.), 2,0 л 20V (131 л. с.)

6-цилиндровые: 2,4 л 30V (170 л. с.), 2,8 л 30V (193 л. с.), 3,0 л 30V (220 л. с.), 2,7 л 30V Biturbo (250 л. с.)
8-цилиндровые: 4,2 л 40V (300 л. с.)
Дизельные 4-цилиндровые: 1,9 л (110 л. с.), 1,9 л (130 л. с.)
6-цилиндровые: 2,0 л 24V Turbo (155 л. с.), 2,5 л 24V Turbo (179 л. с.)

Тип привода: передний или полный
КПП: 5- или 6-ст. механ., вариатор. или 5-ст. автом.
Тормоза передние/задние: диск. вент./ диск.
Подвеска передняя/задняя: незав./полузав. или незав./незав.
История

03.97 На Женевском автосалоне дебютирует второе поколение Audi A6, представленное 4-дверным седаном
02.98 Запущен в производство 5-дверный универсал Avant
02.99 Появились новые бензиновые двигатели – 2,7 л Biturbo и 4,2 л (300 л. с.). Представлены «заряженные» версии – S6 с мотором 4,2 л (340 л. с.) и RS6 4,2 л (450 л. с.) Biturbo
05.01 Рестайлинг
03.04 Стартует выпуск третьего поколения Audi A6

Второе поколение Audi A6 дебютировало в марте 1997 года на автосалоне в Женеве. Седан модели С5 (заводское обозначение кузова 4В) заметно отличался от предшественника в кузове 4А. Из-за характерных линий дуги крыши и багажника новая машина получила прозвище "бегемот" или "горбатая".

В феврале 1998-го дебютировала версия A6 Avant с кузовом универсал.

Сохранив традиционно просторный салон и вместительный багажник, второе поколение A6 получило современные "аэродинамические" формы, инновационные двигатели, а также целый ряд электронных сервисных устройств, включая раздельный климат-контроль, навигацию и систему стабилизации движения.

В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере. (Раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8.) Изменения коснулись также подвески и линейки силовых агрегатов.
Кузов

Кузова традиционно для Audi оцинкованы, а капот и крышка багажника изготовлены из алюминия, чтобы снизить вес. Отрицательная сторона такой особенности – сложность ремонта деталей, выполненных из «крылатого» металла. Как правило, они не рихтуются, поэтому приходится покупать новые.

Салон


Внутренние размеры салона автомобиля соответствуют его внешней монументальности и являются одними из самых больших в классе. Вместительный салон позволяет с удобством расположиться пяти пассажирам. Объем багажного отделения седана рекордный в классе — целых 550 литров

Внутри все сделано по высшему классу — качественная отделка, огромнейший список дополнительного оборудования. . Интерьер в целом настраивает на спортивную езду, хотя никаких оригинальных решений, кроме разве что дверей, визуально плавно переходящих в «торпедо», здесь нет.
Все электрические примочки А6 работают нормально, если не считать неполадок климат контроля и иммобилайзера. Обычно во всем виновата сырость в салоне. Из мелких неисправностей — выход из строя «дворников».

Двигатели


Линейка бензиновых моторов начинается с четырех цилиндровых моторов. Первый: 1,8литрового (125 л.с.). С турбонаддувом этот силовой агрегат выдает 150 л.с. Интересно, что данный двигатель требует замены масляной трубки турбины каждые 30 тыс.км.

Второй, рабочим объемом 2,0 л и мощностью 131 л.с.

Далее идут V6 объемом 2,4 л (165-170 л.с.), 2,8 л (193 л.с.) и 2,7 литра, причем последний с двумя турбинами (230 л.с.). В 2001 году к ним прибавился 3,0литровый мотор мощностью 220 л.с.

Для спортсменов предусмотрен V8 4,2 литра 300-340 л.с. С двумя турбинами он развивал мощность 450 л.с.

Наиболее экономичный мотор — это четырехцилиндровый 1,9литровый турбодизель, который развивал 110 л.с. с ТНВД и 115-130 л.с. с насосфорсунками — знаменитой фольксвагеновской примочкой. Далее идет турбодизель 2,5 литра V6 мощностью 155-179 л.с. в зависимости от модификации.

Теперь о плохом. Начнем с того, что радиатор требует постоянной чистки. Иначе возможен перегрев и коробление головки блока цилиндров. Турбины, как у всех, не отличаются долговечностью. Их ресурс составляет 120-200 тыс.км. Бывает, что электроника начинает глючить. Лечится посещением фирменного сервиса, хотя иногда приходится покупать новый компьютер управления впрыском-зажиганием. В придачу, портятся лямбдазонды, датчик температуры, а также датчики топлива, установленные в баке. К слову, на полноприводных моделях их аж три штуки! Привод ГРМ, ременной — замена каждые 90-120 тыс. км (в зависимости от того, какие детали — оригинальные или «альтернативные). Причем замена осуществляется вместе с роликами, водяным насосом и приводными ремнями генератора, гидроусилителя и т.д. Стоит это весьма недешево.

Могут встречаться течи из под клапанной крышки и переднего сальника коленвала у моторов V6.


Турбодизели в наших условиях эксплуатации — вообще не лучший выбор. Как правило, они попадают на вторичный рынок сильно изношенными. А, кроме того, их сложная конструкция не дружит с нашим дизельным топливом.
Покупка восьмицилиндровых моделей связана с определенным риском. Ведь Audi с подобными моторами не ездят, а низко летают, из-за чего ресурс может быть выработан почти без остатка. А между тем, капремонт с расточкой и хонингованием цилиндров здесь невозможен из-за особенностей конструкции. Приходится менять весь блок цилиндров, что потянет за собой расходы в несколько тысяч долларов.

Трансмиссия

А6 предлагалась в передне и полноприводном исполнении. Последняя оснащалась дифференциалом повышенного трения Торсен, который намного прочнее и долговечнее разнообразных виско и многодисковых муфт конкурентов.

Довольно разнообразен выбор коробок передач. «Шестерки» агрегатировались 5- и 6-ступенчатыми механическими КПП, 5-ступенчатым автоматом с возможностью ручного переключения передач Tiptronic и бесступенчатым вариатором Multitronic. Последний встречается нечасто.


К механическим коробкам передач Audi A6 C5 нареканий нет. Лишь со временем возникает люфт в механизме переключения, что может потребовать замены только втулок переключения передач. Вопреки распространенному мнению о том, что смена масла в МКПП не требуется, эту процедуру следует произвести при пробеге 150 тыс. км. При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает и 200 тыс. км. Замена сцепления производится обычно вместе с маховиком. (На двигателях V6 он двухмассовый.)

Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением достаточно надежны и без проблем могут служить годами. Поломки происходят только по причине неправильной эксплуатации и пренебрежения сроками замены масла, которое по регламенту меняется вместе с фильтром через 60 тыс. км.


АКПП Multitronic известна частыми сбоями управляющей электроники, а при пробеге свыше 100 тыс. км "мозг" вариатора и вовсе может выйти из строя. Эта АКПП плохо поддается ремонту: например, ЭБУ расположен внутри самой КП, поэтому для его замены приходится снимать заднюю крышку коробки. Вдобавок этот сложный агрегат требует применения специального масла и замены его вместе с двумя фильтрами через 60.000 км.

Гидромеханические автоматические коробки передач Tiptronic с электронным управлением в этом плане гораздо надежнее. Однако и их блок управления иногда нуждается в ремонте. Особенность ЭБУ Tiptronic — необходимость "обучения" (адаптации) коробки VAG-сканером после ремонта. В противном случае она будет работать в аварийном режиме. А вот ввести АКПП в "аварийку" иногда очень просто: достаточно снять на некоторое время клемму с АКБ. Бывает, что у этих "автоматов" выходит из строя передача заднего хода и подтекает сальник хвостовика. Но самое характерное проблемное место — механизм ручного выбора передач.
Отдельно хочется упомянуть про полноприводную версию quattro . Крутящий момент между осями распределяет механический дифференциал Torsen. Имитирует блокировку заднего дифференциала система, которая подтормаживает пробуксовывающее колесо, перераспределяя момент на то, которое имеет лучшее сцепление с дорогой.

Она традиционно надежна, а дорогостоящие поломки случаются исключительно в результате неправильной эксплуатации при попытке использовать автомобиль в качестве внедорожника. Постоянного внимания здесь требует состояние пыльников ШРУСов

Ходовая часть

Подвеска Audi А6 — это настоящее произведение инженерного искусства. Переднее колесо закреплено на двух нижних и двух верхних рычагах, каждый из которых имеет индивидуальную шаровую опору. Задняя — двухрычажная на полноприводных версиях и Побразная полунезависимая на переднеприводных.


Плюс такой подвески — комфорт и отличная управляемость. Минус — большие расходы на содержание. К примеру, передние алюминиевые рычаги продаются только с шаровыми. Причем менять их приходится уже после 50 тыс. км пробега.

Не более 80 тыс. км служат и передние амортизаторные стойки. Срок службы ступичных подшипников — порядка 100 тыс. км.

В ходе рестайлинга 2001 года подвеску модифицировали: шаровые пальцы в стойках стабилизатора заменили проверенными временем сайлент-блоками. Впрочем, производители качественного "неоригинала" давно разобрались в бедах A6 С5 и предлагают аналогичные "усиленные" детали по меньшей цене.


Задняя подвеска более долговечна, чем передняя, так как ломаться здесь особо нечему. При разумной эксплуатации проблем здесь обычно не возникает, разве что после 150 тыс. км придется заменить два сайлент-блока. Задние амортизаторы исправно ходят 150 тыс. км.

Рулевое традиционной для переднеприводных авто конструкции — реечное с гидроусилителем. Причем последний меняет усилие на руле в зависимости от скорости. Как правило, проблемы случаются с насосом, который выходит из стро

www.drive2.ru

Покупка. Часть 1. Почему А6? Поиски вариантов. — Audi A6, 2.0 л., 2012 года на DRIVE2

Драйв2 — сайт людей, для которых автомобиль не просто жоповоз. Все мы выбираем себе автомобиль по определенным критериям. Да, вкусы у всех разные. Но все же есть 2 касты людей. Первые выбирают машину по надежности, ликвидности, стоимости обслуживания, для них экстерьер, интерьер, опции это уже вторично. А такие как я выбирают машину душой, чтобы получать кайф каждый раз открывая дверь своего авто, оборачиваясь каждый раз, уходя… При этом надежность и прочие критерии идут уже на последних местах, а кому то вообще пофиг берут древние мерсы эскласса с огромными налогами. Я же понимаю свои возможности и знаю, что семья на 1 месте, а вот что останется можно и на тачку пустить.

И как то так складывался 18 год, что я стал понимать что смогу замахнуться на свою мечту. Для многих Audi RS6 C7 это идол, но купить и содержать ее могут единицы. А вот просто позволить себе этот кузов, даже в кузове седан, а он ни разу не хуже вагона, на базовом моторе уже могут многие. Тем более, что задача авто с комфортом возить менять с работы домой и я все реже валю в потоке.

Но отступим немного назад. Еще когда деньги не были собраны, я стал перебирать варианты за один мульт. Япы корейцы… Я просто промолчу. Немцы, опять же ваг есть ваг. Ни бмв ни мерс я не рассматривал, ну просто не лежит душа. Я болен и болен вагом, тут уже ничего не поделать. И на финишную прямую вышли А4, А6 и тигуан. Джетты, октахи ниже классом, было бы глупо с пассата слезать на класс ниже. Более свежий Б7 или СС за лям, ну такая покупка. За добавленные 400к как то хотелось получить отдачу, а не ту же тачку, пусть и свежее. А4 на самом деле мне не очень нравилась в салоне, да и сзади места там реально меньше чем в пассате. А тига манил только полным приводом и не плохой прытью на чипе. Но отсутствие багажника и салон от гольфа отпугивал. По этому мысли были такие, только если будет супер вариант в жире и очень свежий.
Но даже если и так, я все равно, катясь на белой А4 в эслайн в жире буду оборачиваться на проезжающую черную А6 в базе… Раз мечта, надо стремится, живем один раз!

И было решено идти уверено к А6, хотя СС, А4, тиги, я все же мониторил.

Серебрянка…

И вот в преддверии продажи пассата в уже далеком феврале я натыкаюсь на пост Сереги Мердока о продаже его серебристой А6.

Полный размер

Серебристая А6, ты серьезно? Так мне все говорили. Это же А6, она должна быть или белая или черная. Но я видел в ней что то привлекательное, а этот аквариум ей был к лицу. Учитывая факт чистой истории, целого кузова, не большого пробега и хорошей комплектации я хотел эту тачку. Но ценник на тот момент был неприлично высок, да и я пассат еще не начал продавать.
Хотя изначально я был готов на любой цвет, просто базовую комплектацию, главное — чтобы тачка была хорошая и честная. Потому что я понимал, что в мой бюджет 12 год с хотелками не уложить никак.

Шло время. Приблизился май, пассат падает в продажу. И о боже, цена на серебрянку снижается до каких-то реальных цифр. Созваниваемся с Серегой, все обговариваем, он мне скинул фотоотчет, договариваемся на определенных условиях (отличных от тех, что для всех по объявлению). И идут долгие 2 месяца продажи пассата. Пару раз Серега скидывал цену, я так же снижал и на пассат. И вот день Х, пассат уезжает. А Серега не абонент…

Оказалось он был в самолете и мы договорились созвониться завтра. Я уже в мыслях ездил на этой А6, открывал дверь бесключевым доступом, удивлялся комфорту этой машины. Но не тут то было, на машину есть покупатель, они ее смотрели, подборщик очень хвалил и рекомендовал. Они взяли паузу до конца недели. Но залог не оставляли. И понятное дело что, Сереге было выгоднее отдать им на общих условиях, чем мне дешевле и с доп плюхами. А я же понадеялся, что кому нафиг нужна серебристая А6? Была бы белая — отлетела бы за неделю за оверпрайс, а тут 4 месяца стоит. Но за день до моего ДР приходит сообщение:
Привет, Серег, машина продана…
Сначала я опешил, потом подумал, что не моя значит. А дальше с каждым днем я кусал свои локти всё больше и больше… Нужно было рвать в МСК и забирать даже дороже своего бюджета.

Будни подбора…

Было решено, что раз с ней не срослось то больше серебристые не смотрим. Да и черный цвет… Гори он в аду, больше умирать на мойке я не хотел. Значит надо белую. За 2-3 последних месяца я закидывал в избранное тачки, которые мне пригляделись (разных цветов и комплектаций). Фильтр был 12-13 год, не более 2х хозяев не более 120к пробега. Было в закладках машин 15.
Оплачиваю месяц авинфобота по скидке за 1700 и начинаю всех бить. Те что прошли отбор по авинфоботу, бил еще за 129р на автотеке. И… Всё хлам! ВСЁ!

Пошли будни ожиданий, в среднем вылазило в неделю 1-2 новые машины. И все они ну такое… И тут вариант, в домодедово, белая эслайн пороги, 19 диски аля РС… Фу какой колхоз подумал я, в тонере. По комплектации тоже не фонтан, кожа какая то глянцевая, декор шляпный алюмниний в сеточку, короче тоже так себе. НО. Белая, 80 пробега 2 хозяина и без дтп. А это важнее чем комплектация. Цена 1050. Дорого.

Но все же отправляю друга смотреть. Обратный звонок, по цене сильно не двигается, тачка имеет окрасы. Но сама приятная, обслуженная. Я на фоне окрасов и комплектации да и цены тоже решаю приморозить этот вариант и ждать еще. Но ничего больше не вылазило. И тут:

Краснодар 970к, пробег 92к, 3 хоза, спорт сидухи на алькантаре, цветная приборка, привод багажника. Вроде норм, да и тачки с юга живее раза в два московских. На связи с продавцом почти 1.5 недели, отчеты чистые, фоток кучу накидал, видео промера толщиком. Правый борт имеет окрасы по всей бочине локальные, типа прошлая хозяйка там заденет, тут заденет, ну и разом все покрасили. Уже смотрю билеты до краснодара, нахожу человека в пару, дилерская история подтверждает пробег.

Но все же решаю заказать разовый осмотр в автоподборе. 4600 списано, жду вчера, если все ок беру билеты и пру на юга.

Полный размер

привет цепь

Упс, задняя правая стойка

Полный размер

мдеее

Итог добавилась цепь, но это мелочи в сравнении с замененным задним крылом.

И снова ожидания. Тишина, никаких интересных вариантов. Че делать я не знаю, начинаю отчаиваться что что то попадется, уже надоело тоскаться на рабочей тачке. Тут цена на домодедовскую белую падает до 1030. На дурака звоню, мол лям и завтра забераем. Уперся. 1020. Думаю дальше.

Вылазит такая, да не белая, но и не черная, вообще точно такой же цвет у бывшего хозяина Б7, часто вижу в городе, смотрится приятно.

Звоню за лям отдаст, пробег 120, ММИ 3Г, цветная приборка, зимы нет и поплыл он, дал вин от русской сборки, по телефону говорит что у него немец, в обьяве вин европа, короче перекуп. Даже не стал больше говорить с ним.

И все же смотрю опять на ту белую.
Принимаю решение отправить еще раз друга на этот раз финально посмотреть, все досконально, качество окрасов, шагрень, оттенок. Я понял что без окрасов хер найдешь машину, тачка большая, дорогая, коцнули по каско облили. Раз облили, два облили, за то нет сколов, царапин, вмятин. Можно найти целку, но потом сам же и красить будешь. Или опять как с пассатом подкрашивать раз в месяц косяки.

В процессе заказываю диллерку по тачке. Пробег пробивается, тачка ездила мало, на ТО приезжала часто, масло в вариаторе меняли не на 60 а в 49! Все окрасы на дилере, гарантийные обращения. Тачка 12 года куплена в 13. Звонит друг, говорит огнище. А ему есть с чем сравнивать, рабочая А6 16 года, у знакомых много катался на таких же, говорит очень свежая тачка, подвеска собранная, владелец знает что такое Д2, вася, натяжитель цепи 4 деления. Тачка в полном порядке.

Кидаю 5р на карту ему, и еду за билетами на поезд…

www.drive2.ru

Как выбрать Audi A6 C4 с пробегом

 Если не вдаваться в подробности, то можно предположить, что Ауди А6 С4 — это обновленная версия популярной модели Ауди 100, но присмотревшись повнимательнее, сразу становятся видны многочисленные отличия. Что же выбрать и почему выбор может упасть на более сложный вариант автомобиля, мы разберемся в данном материале.

 Формально, модель Audi A6 C4 производилась всего 3 года и стала переходным моментом в дальнейшем развитии автомобилей от немецкого бренда. В отличие от своего прародителя «сотой» серии, автомобиль имел большую стоимость, но и оснащался большим набором дополнительных опций. Если сотку начала 90-х можно было купить в «пустой» комплектации, которая не обладала даже передними электростеклоподъемников, то обновленное поколение уже в базовой комплектации оснащалось электропакетом с климатической системой, что выгодно отличает ее от предшественников. 

Многие вполне сознательно при выборе между Аudi 100 и А6 выбирают первую, потому что она немного проще устроена по части электроники.
 Что удивляет больше всего, так это широкая линейка силовых агрегатов, которая устанавливалась на автомобили. По всему видимому, компания предполагала длительную жизнь модели на конвейере, но современные тенденции заставили обновить автомобиль еще раз в быстрые сроки. Поэтому на вторичном рынке можно найти экземпляры укомплектованные дизельными агрегатами с рабочим объемом 1,9 и 2,5 литра, которые могли развивать до 90 лошадиных сил в первом варианте (что очень мало для тяжелого автомобиля) и 115 или 140 лошадиных сил (более объемный мотор предлагался в двух модификациях). Если не вдаваться в подробности, то можно заслуженно назвать дизельные агрегаты — моторами миллионниками.

 Разнообразие бензиновых моторов больше, и все они достойны внимания. В число агрегатов для обозреваемой модели вошли двухлитровые моторы с мощностью 115 лошадиных сил (были версии и с мощностью 100 лошадиных сил), мотор 1,8 литра с 20-ю клапанами, способный развивать до 125 лошадей. Еще автомобиль комплектовался тремя модификациями бензинового двигателя V6, который имел объем 2,6 и 2,8литра, развивающие 150 и 174 или 193 лошадиных сил в зависимости от модификации.

 Кроме того, для любителей большого числа лошадок, компания выпускала модели автомобиля с индексом S6, которые комплектовались мощными моторами V8 с рабочим объемом 4,2 литра, а развиваемая мощность достигала до 280 лошадиных сил, а в версии S6 plus – до 326 лошадей. Но последний вариант автомобиля — это редкий экземпляр на вторичном рынке.

 Состояние и качество кузова на Audi A6 C4



 На удивление, но автомобиль получил очень качественный кузов, сталь которого сопротивляется коррозии долгое время. При этом, в наше время автомобилю уже минимум 20 лет, но встречаются экземпляры с хорошим состоянием кузова, которые не проходили капитального ремонта. Ради справедливости, можно встретить и гнилые экземпляры, восстановление которых может обойтись в круглую сумму.
Антикоррозионная устойчивость – главный конек модели, т.к. кузов полностью оцинкован.
 В сравнении с предшественником, автомобиль качественно выигрывает по состоянию кузова, не только из-за качества стали и оцинковки, но и благодаря качеству лакокрасочного покрытия. Но учитывая возраст, автомобиль все же необходимо проверять с особым вниманием. Как и всегда, основными очагами ржавчины становятся передние арки, кромки дверей и края крышки багажника, а также места скрытые молдингами и пластиковыми накладками.

 При выборе автомобиля следует учитывать несколько факторов, которые повлияют на Ваш выбор. Дело в том, если покупка рассчитана на временное пользование, то не стоит беспокоиться о нескольких очагах коррозии, которые распространяются очень медленно, но если покупать автомобиль на долгое время, то стоит поискать автомобиль в более хорошем состоянии. Восстановление поврежденных элементов или их замена может стать настоящим испытанием. Оригинальных кузовных элементов на рынке не много, а их поиск может отнять много времени, ведь много кузовных деталей подходят на Audi 100, которая имеет менее стойкий кузов. Поэтому все кузовные элементы расхватываются очень быстро, а дешевые китайские аналоги — откровенно низкого качества.

 Качество и состояние салона



 Удивительно, но дизайн интерьера до сих пор смотрится актуально и солидно. При этом, качество материалов, использовавшихся для отделки внутреннего пространства - высокого качества. Поэтому большинство экземпляров могут похвастаться довольно свежим видом, при условии аккуратного обращения предыдущим владельцем. Кроме этого, Audi A6 C4 не имела откровенно «пустых» комплектаций. Наличие электро стеклоподъемников, электрической регулировки боковых зеркал, электроприводом регулировки сидений и климатической системы — это обычное дело.
К качеству пластиковых деталей и отделочных материалов нет претензий – даже на автомобилях первых годов выпуска они выглядят добротно.
 Но основное нововведение в конструкции автомобиля тех времен — это большое внимание к безопасности водителя и переднего пассажира. В комплектации присутствуют подушки безопасности водителя и пассажира, а также, используется система преднатяжителей ремней безопасности.

Но учитывая возраст, не стоит удивляться тому, что некоторые электронные компоненты и кнопки могут не работать или «глючить», но в большинстве случаев, ремонт займет мало времени и обойдется в скромную сумму.


 Главной проблемой на автомобиле с пробегом станет климат-контроль, который часто выходит из строя по различным причинам. Чаще всего ломается вентилятор и моторедуктор приводов заслонок, в котором могут поломаться датчики положения заслонок. Кроме этого, из-за возраста всех элементов, может выйти из строя сам блок управления климат-контролем. В большинстве случаев, в нем нарушается пайка или образуются разрывы в дорожках на плате. Иногда удается восстановить плату в мастерских, но может потребоваться и полная замена электронного блока.
Благодаря широкому диапазону регулировок водительского кресла за рулем смогут нормально расположиться люди различного роста и телосложения. Все кресла удобные.
 Что больше всего удивляет, так это встроенная система диагностики и контроля работоспособности различных систем автомобиля. При этом, назвать данную систему бортовым компьютером — не поворачивается язык. Скорее, эта система похожа на сканер по протоколу OBD II, при помощи такой самодиагностики, можно легко определить неработающие элементы той или иной системы, просмотреть появляющиеся ошибки и данные от многочисленных датчиков.

 Если сказать по справедливости, то поиск экземпляра с полностью работающей электроникой в салоне — это безнадежное дело. Большинство поломок легко устраняются, но перед покупкой стоит обратить пристальное внимание на работоспособность климат-контроля, панели приборов, подушек безопасности и блока подрулевых переключателей. Любая неисправность может стать причиной для скидки.

 Качество и состояние электрики



 Опять же, учитывая двадцатилетний возраст автомобиля, от проводки и электроники можно ожидать разных сюрпризов. Тем более, все проблемы усугубляются кустарным ремонтом, к которому прибегают многие владельцы старых автомобилей, но можно отметить несколько основных очагов проблем. В первую очередь, страдает проводка под капотом, где она подвергается постоянным перепадам температур. Второе место — это проводка в дверях.
Самым молодым A6 уже пятнадцать лет, и неисправности электрооборудования нередки.
 Встречаются проблемы и с электронными блоками управления двигателем, иммобилайзерами и блоком управления климатической системой. Особенно, этим страдают автомобили с прогнившим кузовом, или постоянно влажным салоном. Кроме этого, следует учитывать естественный износ генератора, различных реле и других электрических потребителей.

 Состояние и качество подвески и ходовой части



 Audi A6 C4 – это представитель того, как действительно должно было развиваться качество современных автомобилей. Дело в том, что все нововведения, пошли только на пользу комфорта в машине, но и продлили срок ее службы. Что нельзя сказать о современных машинах, которые в угоду сомнительным экологическим нормам, а также еще большему заработку автоконцернов и дилеров, могут прослужить без дорогостоящего и серьезного ремонта только гарантийный срок.

 Примечательно, что подвеска автомобиля выполнена по простой схеме, задняя часть ходовки состоит из балки, которая не предполагает каких либо регулировок и частых ремонтов, а передняя подвеска выполнена по схеме рычагов МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости. По своей сути, подвеска очень надежна и ремонтопригодна, поэтому особых проблем с ней не возникнет. Единственное чего следует ожидать — это возрастных или ресурсных проблем сразу во многих элементах, что может повлечет за собой большие затраты. Но восстановленная ходовка будет радовать недорогим и редким обслуживанием (кроме стоек стабилизатора, которые начинают шуметь после 20 000 — 30 000 км).

Энергоемкая ходовая часть не только сглаживает неровности наших дорог, но и обеспечивает автомобилю уверенное движение на высоких скоростях.
 Это же касается и тормозной системы вместе с АБС, которые вполне надежны и ресурсоемки, но возраст мог повлиять на тормозные шланги и трубки. Кроме этого, безответственные владельцы, не обслуживавшие автомобиль, могли довести суппорта до полного заклинивания. Поэтому перед покупкой следует провести полный осмотр всей тормозной системы, и проверить работоспособность электронного блока АБС.

 Рулевое управление также надежно, но все упирается в 20-ти летний возраст и выработкой ресурса многих элементов автомобиля. Поэтому постоянно подтекающая система гидравлического усилителя руля, лопнувшие шланги высокого давления или стук в рулевой рейке — это частая ситуация на экземплярах представленных для продажи.

Качество и состояние трансмиссии



 Хотелось бы сказать, что Audi A6 C4 обладает сверхнадежной трансмиссией, но сегодняшний возраст исключает возможность найти абсолютно целую коробку передач на данной модели. Но все же, ресурс трансмиссии очень велик.

 Автомобиль комплектовался механической коробкой передач с двухмассовым маховиком и двумя версиями автоматических коробок передач на четыре ступени. При этом, для переднеприводных модификаций использовалась трансмиссия разработки Volkswagen, с серийным обозначением 01N, а для автомобилей с фирменной системой полного привода «quattro» применялась трансмиссия от ZF – 4НР18.

«Конек» компании Audi – полноприводные версии quattro, которые были представлены и в семействе 100/A6. Заметим, что они встречаются у нас довольно часто.
 Стоит признать, что механическая коробка традиционно получилась надежной, и способна проработать еще много лет. Но придется заменить двухмассовый маховик, если он еще не поменян, и провести техническое обслуживание с заменой масла, сальников и проверкой синхронизаторов и подшипников. На этом про механику можно будет забыть еще на несколько сотен тысяч километров пробега, только придется менять сцепление, которое способно прослужить до 200 000 км при спокойной манере езды.

 Автоматические трансмиссии не менее надежны, если их сравнивать с другими автомобилями, которые укомплектованы «автоматами». Естественно, ни один автомат не может соперничать по стоимости обслуживания с механической коробкой, тут играет главный принцип механики — чем проще агрегат, тем он надежнее.

 Отдельно стоит отметить, что автоматическая трансмиссия от ZF, закупаемая для Audi A6 C4, уже прошла долголетнюю обкатку и получила ряд модернизаций. Поэтому она может служить неким эталонным образцом по надежности для всех автоматических коробок передач. Это же подтверждается тем, что данные трансмиссии устанавливались на полноприводные версии автомобиля с большей нагрузкой.

Штатной для всех автомобилей была 5-ступенчатая механическая КПП, а вот 4-ступенчатая автоматическая устанавливалась только под заказ.
 Но, как и со всеми автомобилями, возраст которых перевалил за 20 лет, приходится учитывать фактор возраста и ошибок при обслуживании автомобиля другими владельцами. А в случае с ZF 4HP18, данный фактор выходит на первый план. Дело в том, что данный агрегат прощал владельцам многие ошибки, и даже малый уровень масла в системе не становился причиной быстрой поломки, но становился причиной быстрого износа всех механизмов. И на данный момент сложно найти автомобиль, который не требовал бы ремонта автоматической трансмиссии.

Но правильное обслуживание и аккуратная эксплуатация позволяла использовать коробку на протяжении 400 000 км пробега до первых профилактических работ с заменой сальников, резинок, некоторых фрикционов и накладок ГДТ.


 Сама же коробка относительно простая в обслуживании и ремонте. Поэтому приобретя А6 С4 с пробегом, желательно обратиться к мастерам для ремонта и последующей спокойной эксплуатации автомобиля.
При надлежащей эксплуатации, в том числе замене масла через каждые 70 тыс. км в «механике» и «автомате» (вместе с фильтром и прокладкой поддона картера), КПП способны без серьезных проблем прослужить достаточно долго.
 Немного проще обстоят дела с автоматом, которым комплектовалась переднеприводная модификация. Она специально разрабатывалась, как бюджетный и простой агрегат, который можно отремонтировать в простых условиях и без высокопрофессионального оборудования. Тем более, что данный агрегат не допускает эксплуатацию без регулярного обслуживания.

 Примерно, на пробеге в 200 000 км приходится заняться глубокой профилактикой, при которой необходимо заменить накладки ГДТ, почистить гидроблок, проверить маслонасос и поменять все резиновые уплотнители и прокладки.

 Кроме самих коробок передач, придется следить за состоянием фирменной системы полного привода quattro с самоблокирующимся дифференциалом «Торсеон». Но стоит признать, что данная система прошла всю необходимую обкатку еще в начале 80-х годов, и дошла до нашей модели в полностью боевом состоянии. Несмотря на отличную надежность, обслуживание полноприводной модификации обходится немного дороже, в основном из-за более сложной многорычажной конструкции задней подвески.


Качество и состояние силовых агрегатов



 Состояние моторов во многом зависит от того, как именно обслуживался автомобиль до Вас. Из-за возраста требуется менять многие резиновые и пластиковые элементы системы охлаждения. А к сегодняшнему дню уже большинство резинок и пластиковых деталей рассыхаются и лопаются. Сами же моторы имеют, по большей части, возрастные проблемы, которые вполне решаемы. Тем более, что грамотное обслуживание позволяет бензиновым агрегатам пройти до 400 000 км без капитального ремонта.
Для наших русловий эксплуатации оптимальными можно назвать моторы 2,0 л, коих в силовой гамме Audi 100 было два, мощностью 101 и 115 л.с.
 Двухлитровые моторы отличаются простотой конструкции и надежностью. Единственный минус — это система впрыска топлива Digifant на моторах более поздней серии ABK. Данная система более сложная по конструкции, а преимущества по мощности практически не дает, особенно учитывая, что стоимость новых элементов заметно больше. Более про двухлитровые моторы сказать нечего, они ничем особенным не отличаются от аналогичных рядных моторов с четырьмя цилиндрами и восемью клапанами.

 В принципе, и пятицилиндровые моторы 2,3 литра не отличаются от предыдущих агрегатов по надежности, но здесь уже применяется другая сложная система впрыска с фирменными доработками и некоторыми инновациями того времени. Сама проблема состоит в том, что долгий срок эксплуатации приводит всю систему впрыска в негодность, а мастеров по ремонту устаревшего и сложного оборудования не найти. Поэтому большинство автомобилей с этим двигателем оснащены ГБО, которое предназначается не для экономии, а для замены штатной топливной системы.

 Кроме этого, моторы часто имеют проблемы с электронными блоками управления и многочисленными датчиками, стоимость которых превышает разумные пределы. Поэтому наши «кулибины» наловчились устанавливать системы управления с отечественных автомобилей что кстати, положительно сказывается на работе моторов.

Вообще, система впрыска - больное место подержанных Audi. Форсунки, кислородные датчики, клапаны холостого хода - стандартный список кандидатов на замену.
 Но лучше всего, при выборе Audi A6 C4, ориентироваться на автомобили укомплектованные силовыми агрегатами V6. Данные моторы оказались надежнее и менее прихотливыми в обслуживании, чем остальные варианты, а большая мощность позволяет достойно себя чувствовать в городе и на междугородних дорогах. Единственное на что придется обращать внимание, так это на помпу, которая получила неудачную конструкцию и может выйти из строя в любое время, а также возникнет необходимость менять ремень газораспределительного механизма каждые 60 000 км.

 Также отлично себя показал и малообъемный двигатель 1,8 литра, который обладает ресурсом поршневой группы до 500 000 км, а мощность мотора позволяет соперничать и с мотором V6 2,6 литра. При этом, агрегат отличается более современной электроникой управления, а соответственно, и более рациональным использованием возможностей двигателя. Но стоит учитывать, что данный агрегат более чувствителен к качеству моторного масла и его давления. Поэтому придется постоянно следить за расходом масла и регулярностью замены масла каждые 10 000 км. При замене привода ГРМ, стоит внимательно отнестись к состоянию цепи и натяжителя. При этом, стоимость натяжителя — высокая, но придется заплатить за оригинальную запчасть. Более дешевые аналоги отходят не более 30 000 — 50 000 км, а оригинал спокойно выхаживает до 200 000 км.

Лучшие дизели - 1,9 TDI. Но покупатели чаще отдают предпочтение версии 2,5 TDI. Несмотря на "хитрую" систему непосредственного впрыска, этот мотор служит достаточно долго.
 А вот про дизельные моторы сказать особенно нечего, дизеля получились очень удачными и могут спокойно дожить до наших времен без необходимости капитального ремонта. Но как отмечают некоторые владельцы, мотор 1,9 литра с мощностью 90 лошадиных сил не может обеспечить тяжелый автомобиль необходимой динамикой.

Как и все дизельные автомобили, Audi A6 C4 требовательна к качеству топлива. Поэтому не удивляйтесь необходимости ремонта топливной системы, включая топливного насоса высокого давления и форсунок после приобретения.


Вывод



 Стоит признать, что Audi A6 C4 – это невероятно удачная модель, которая отличается высокой надежностью и ресурсоемкостью. Но стоит учитывать человеческий фактор и безалаберное отношение к техническому обслуживанию машины, которое может убить любые сверхнадежные агрегаты. Поэтому придется проводить тщательную диагностику с осмотром всех систем, агрегатов и подозрительных мест на кузове.

 Автор: Готовчик Дмитрий

carsweek.ru

идеальная машина для дальних поездок

После того как мы с женой начали работать в одной компании, стало понятно, что иметь две машины — пустая трата денег и теперь вполне можно обходиться одной. Расстались со своими Toyota Prius и Volkswagen Passat CC и стали думать, что покупать. Жене нужна была «красивая» и «чтобы не ломалась», у меня было чуть больше требований: ходовые качества, надежность, хороший кузов, золотая середина мощности и экономичности. За 10 лет вождения я сменил 12 автомобилей и стал особенно нежно относиться к «немцам» и «японцам». Хотя, конечно, чудо советского автопрома ЗАЗ-968-М, который я купил в 16 лет и на котором гонял по деревне под чутким руководством дедушки, все равно вне конкуренции. Еще одно важное условие — машина должна была легко справляться с расстояниями. По работе я могу за неделю объездить всю страну или умчаться в Германию на неделю. Мы периодически катаемся в Польшу, к родственникам во Вроцлав (900 км в одну сторону). В итоге нашли подходящий вариант — именно Audi А6.

Подсчитали финансы и решили покупать А6, кузов С6. Это одна из самых продаваемых моделей Европы 2005—2007 годов среди «одноклассников» (около 100 тысяч автомобилей в год). В Германии за наши деньги были только варианты с пробегом в 300 тыс. км или больше и полностью убитые. А машины из США — с большими объемами двигателя и, соответственно, зашкаливающими ценами на растаможку. Так что решено было ехать в Россию.

Первым автомобилем, который я посмотрел, был А6 в кузове С6 после рестайлинга (а по деньгам планировалась только дорестайлинговая модель). «Хм, продает сам владелец, даже оригинал ПТС показал, работает в автосалоне, оригинальный пробег — 90 тыс. км. Сервисная книжка, чистая машина, но подкрашивались крыло, дверь и бампер (ну а как же, каско ведь есть)», — думал я. А еще и трещина на передней решетке, слабоватая комплектация. Но все равно неплохо. И чего все так боятся этой России?

Правда, следующие пять машин ничего кроме кровавых слез не вызвали: четыре идеальные, по словам продавцов, модели были целиком покрашены чуть ли не кисточкой, а в двух из них масло текло с приличными лужами! В общем, остановился на первом варианте. И уже проехав на нем 100 км в сторону дома, понял: это на 100% мой автомобиль.

От вождения получаешь одно удовольствие — в машине 2009 года ни одного «сверчка», ни одного скрипа. Подвеска просто «ух ты, вау»: в меру жесткая, с отличной управляемостью и плавностью хода. Но самое главное — когда ведешь этот автомобиль, чувствуешь себя абсолютно защищенным. Да и жене машиной угодил: хоть сначала и жаловалась, что длинная, но потом привыкла к комплекту парктроников.

В базовую комплектацию входят: двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, полный электропакет с электросиденьями, цветной экран MMI, MP3, SD-card, комплект передних и задних парктроников, биксеноновые фары с диодной лентой, датчики света и дождя, ну а остальное — как у всех. Еще есть громкая связь, правда не заводская, а уже установленная предыдущим хозяином (поэтому и слышимость неидеальная).

Литые диски стоят самые маленькие, какие устанавливались на эту модель, — R16, а резина — 225/55. Да, чуть хуже управляемость, зато новые шины в разы дешевле R17 и R18. Хоть при покупке машины и был зимний комплект резины, пришлось приобрести новый, так как на шипах в Европу не уедешь. Комплект корейских покрышек обошелся в 300 долларов в разгар сезона, но и старые я продал за 200.

Для дальних поездок был дополнительно установлен оригинальный круиз-контроль (первый владелец почему-то отказался от него при покупке автомобиля). Установил я его сам, только с прошивкой помог знакомый. Итог: 90 долларов, все работает. Стало гораздо легче: нога может отдыхать и меньше шансов задуматься и получить штраф за превышение скорости.

После покупки, на отметке в 95 тыс. км, было сделано масштабное ТО, с заменой масла двигателя и вариатора, всех фильтров, охлаждающей жидкости, комплекта ГРМ, свечей, задних тормозных колодок. Ничего незапланированного выявлено не было. Процедура оказалась довольно сложной, требующей разборки половины передней части машины, поэтому делал все у знакомого на СТО. Вместе с запчастями получилась кругленькая сумма в 600 долларов (и это с оптовой скидкой). Все сделали по регламенту и — я точно знаю — поставили новые запчасти, поэтому денег не очень жалко было. Теперь за этим долго не нужно следить.

Двигатель приличный — 2.0 TFSI, единственный в линейке моторов бензиновый 4-цилиндровый. Развивает 170 «лошадок» и 280 Н·м. В TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный, а также установлены другие упрочненные детали. Полагаю, самые ярые фанаты сразу скажут — а как же «жор» масла? Да, на этих двигателях он может быть, причем большой. Но после опыта с 2.0 TSI Volkswagen Passat CC, этого мотора я уже не боялся. Как оказалось, не зря: за 10 тыс. км уходит около 600 грамм, но для турбодвигателя это ведь норма. Турбина срабатывает уже с 1800 об/мин. Отличная тяга, хорошая динамика и умеренный расход (от 6,5 до 11,5 литра на сотню) для двухтонной машины.

Но случилась у меня и небольшая неприятность с мотором. Примерно через месяц после покупки загорелся «check engine». Вы знаете, как екает в груди, когда видишь этот значок. Но после диагностики выяснилось, что автомобиль просто жалуется на плохой бензин! Зато теперь я знаю о качестве 95-го в РБ во всех заправочных сетях. И, кстати, очень обрадовался опытной партии 98-го по адекватной цене. Помню, нравилось, как едет на 98-м бензине машина за границей. При этом есть у этого двигателя и недостатки: звук у него не добротный, а, извините, как у трактора. Тарахтит прилично, правда только снаружи — в салоне благодаря шумоизоляции этого не слышно.

Коробка — «автомат», а точнее, вариатор. Главная особенность его эксплуатации — обязательная замена масла каждые 60 тыс. км, а можно и раньше. Важно еще избегать пробуксовок, когда трогаешься с места. В паре с этим мотором вариатор разгоняет машину до 100 км/ч за 8,2 секунды. Согласитесь, очень неплохо.

Для чего нам нужен такой автомобиль? Чтобы было удобно ездить на дальние расстояния. И вот именно за границей проявился весь скрытый потенциал машины — она позволяет совершать такие поездки с максимальным комфортом. Однажды после недельной командировки в Германии очень хотелось домой. Помогли немецкие автобаны: проехали 406 км за 2 часа 8 минут, при этом нас еще и обгоняли! Для белорусов это звучит страшно, но там действительно так ездят.

Машина идет очень плавно, у нее прекрасная устойчивость и информативное рулевое управление. А все это благодаря новой подвеске, отличающейся от А6 С5 в лучшую сторону: спереди и сзади она многорычажная, сложная и выносливая. Предыдущий владелец до 90 тыс. км поменял только стойки стабилизатора и рулевые наконечники, а, напомню, ездил автомобиль по России и ее «прекрасным» дорогам. Я же пока ничего не менял, а наездил ни много ни мало уже 35 тыс. Общий же пробег при этом составляет около 124 тыс. км.

У меня одна из самых простых комплектаций. Естественно, не Quattro, хоть и очень хотелось бы. Но только после покупки я узнал, что отличия в подвеске для моно- и полноприводной версии очень значительные и не в лучшей степени влияют на стоимость ее обслуживания.

В машине установлен электрический стояночный тормоз. Ручник легко включается и выключается одним пальцем. На форуме Onliner.by были нарекания на то, что он ломается. А происходит так потому, что не пользуются! Я же пользуюсь регулярно (еще и для вариатора лучше).

Для дальних поездок очень важна вместительность и просторный салон. При моем росте в 180 см сзади очень комфортно садятся еще два пассажира. Сиденья простые, но с хорошей боковой поддержкой. А то, что не кожаные, уже готов отнести к плюсам. Страдает только эстетика. Ну и пылесосить нужно почаще. Зимой кожаные сиденья долго прогревались, а летом ужасно жарко — проблема была решена только в люксовых версиях с вентиляцией.

При этом климат-контроль как в жару, так и в холод работает отлично. Про него я просто забываю, поставив на авторежиме 22—23 ˚С. Зима хоть и была не слишком суровая, но подогрев сидений тоже замечательно работал. Для задних пассажиров дефлекторы «климата» есть в боковых стойках и центральном тоннеле.

Возле экрана стоят сувениры из Германии — чубаки. С ними ехать только в кайф. Они и настроение поднимут, и жалобы выслушают, если нужно. Как-то на мойке забыл предупредить, и их чуть не выбросили. Детские, конечно, но прижились.

У А6 самый большой багажник в своем классе — 555 литров. Правда, измерить объем количеством «мешков картохи» пока не получилось — ждем сентября. Из недостатков салона: не складывается спинка и нет даже окошка для длинномерных грузов.

Кузов без следов коррозии: оцинкованный и даже частично алюминиевый (передние крылья и капот). Так что если они оригинальные, то проблем владельцам не будут доставлять долго. Правда, любые царапины становятся очень заметными на черном цвете, поэтому лучше сразу с ними что-то делать.

Уже на лето у нас запланирован маршрут для отдыха. Выбирали, на чем ехать: на нашей или на абсолютно новой корейской машине друзей. После обмена автомобилями на неделю (надо же было протестировать), все стало очевидно: лучше Audi для дальних поездок машины нет.

«Немцев» нужно знать, холить и лелеять, ведь они лучше всего хранят весь негатив предыдущего владельца. И поэтому их нельзя покупать без истории. А я люблю свою машину, и мне кажется, что она отвечает взаимностью.

Мы по-прежнему ждем ваших обзоров. Автор лучшего материала за этот месяц получит в подарок комплект тормозных колодок от компании Bosch. С правилами конкурса, а также со списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.

auto.onliner.by

Audi A6 C5 (1997-2004). Стоит ли покупать и какой двигатель выбрать?

В 1997 году появилось второе поколение Ауди А6, а если уж быть более объективным, то С5-й кузов, можно назвать полноценно первой генерацией. Ведь, предыдущий, С4-й стал следствием небольшого рестайлинга Ауди 100.

С5-й получил новую современную платформу. Кроме этого, Питер Шраер, известный дизайнер, который «феерил» в КИА, сделал великолепную работу. Кроме самобытного внешнего вида, то поколение А6 имело еще и отличные показатели лобового сопротивление – 0,28 сХ.

В Украине «шестерка» в этом кузове очень популярна. Тем более с появлением «евроблях», А6 С5 опять вошла в ТОП популярных автомобилей, которые активно предлагаются на вторичке.

Характерные неисправности Audi A6 C5

Кузов отлично защищен от коррозии – двусторонняя оцинковка все-таки. Правда ржавые пороги и крылья, а также отметки на крышке багажника не редко встречаются, особенно на неухоженных экземплярах. Кстати, некоторые элементы кузова выполнены из алюминия, которым не грозит ржавая болезнь.

Стоит отметить, что А6 с этом поколении достаточно сложен в обслуживании, особенно, когда речь заходит о замене ремней. Для проведения некоторых операций необходимо полностью разбирать «передок» – снимать передний бампер, фары и радиаторы. На сервисе добавляйте к стоимости работ еще как минимум 1,5 нормо-часа.

Самые уважаемые поклонниками модели моторы — турбированный 1.8 Т (AWT, AEB), атмосферный 2.4 литра и дизельный 2.5 TDI. Не случайно бензиновый турбомотор неплохо прижился на таком автомобиле – это весьма неплохой тандем. Двигатель 1.8 Т, в зависимости от модификации, может выдавать от 150 до 180 лошадиных сил. Кроме хорошей динамики, он не слишком будет надоедать поломками. Главное, при покупке автомобиля хорошенько проверить его на работоспособность. ГРМ комбинированный — цепь и ремень. Из слабых мест можно отметить: не слишком удачную вентиляцию картерных газов, вылетающие катушки зажигания, а также возможные проблемы с дроссельной заслонкой.

Двигатель 2,4 обычно грешит разными утечками масла. Особенно плохо, что из-за плотно вписанного силового агрегата в моторный отсек, сложно заметить утечки из под крышек головки блока.
Дизельный 2.5 TDI отличается большим моторесурсом, но проблем не избежал. Плавающая компрессия, неудачные распредвалы и слабый, но дорогой ТНВД.

Коробки передач

Механические очень надежны, но чаще всего мы встречаем машины с автоматом. Ресурс автоматической коробки на пять ступеней, при нормальных условиях эксплуатации не плох – до 300 тысяч километров без ремонтов. Главное, не покупать машину у горячего драйвера. Что касается вариатора Multitronic, то такие машины лучше обходить стороной. В то время тема вариаторов еще только развивалась, поэтому постоянные проблемы с программными сбоями и недолговечной цепью ( в среднем 80 тысяч км) не подходят статусной машине. Стоит сказать, что инженеры Audi не сидели на месте, и постоянно модернизировали коробку. И кое-каких результатов им удалось достигнуть. Последние экземпляры Audi A6 C5 с Multitronic могли продержаться до 250 тысяч.

Ходовая, подвеска

Комфортная, и в то же время отлично держит в крутых виражах. Все это благодаря многорычажной конструкции и использованию алюминия в рычагах. Задняя подвеска вообще состоит из нескольких продольных и поперечных рычагов. Поэтому часто выловить какой именно рычаг издает стук не легко. Есть в продаже даже целые комплекты для замены всей задней подвески (рычаги и сайлентблоки). Это очень выгодно, и надолго закрывает вопрос. Подшипники ступицы не отличаются заоблачным ресурсом – до 150 тысяч километров.

Стоит ли брать Audi A6 C5?

Однозначно ответ нужно искать в состоянии потенциальной покупки. Есть много машин, которые отлично сохранились, как внешне, так и в салоне. Но стоит учесть, что подавляющее большинство уже разменяли 300 тысяч километров, а то и больше. Поэтому многие узлы могут потребовать серьезного вмешательства. Так что, при покупке запасите еще какую-то сумму на доведение состояния автомобиля до нормального уровня. Хорошей новостью можно считать, то, что запчасти на Audi A6 C5 не являются дефицитными, а это значит, что цены на них вполне приемлемы.


Другие обзоры подержанных автомобилей:

Audi Q7 (4L): какой мотор лучше выбрать при покупке?

Volkswagen Golf 5: проблемы и недостатки подержанных автомобилей

Volkswagen Golf 6 (Mk6): подержанные автомобили. Надежный и проверенный друг

Как выбрать Volkswagen Passat B5 с пробегом

Volkswagen T4 — стоит ли покупать б/у? Проблемы и неисправности

 

blog.autonovad.ua

А6 С4 или А6 С5 — Сообщество «DRIVE2 Audi Club» на DRIVE2

А я всё выбираю… уже давно. Не могу определиться. Много советов, много отзывов, много обзоров. Поменял пока эску на Мерс временно, он в данный момент продается. Теперь незнаю что хочу. Но хочу опять Ауди. В уме перебрал десятки вариантов. От 80б4 до А8д2. Главный критерий — акпп. Денег не много пока. В целом хватит на хорошую Б4. Она в целом мне нравится. Но она уже как то морально подустарела. И катерогически не нравится панель в машине ))). И места мало совсем в ней. Далее. 100С4. Тоже ниче вроде вариант. Больше по душе чем б4. Но опять же, была у меня эска. А это почти то же самое. Уже как то не вставляет. Рассматривал а4б5. Всерьез её рассматривал. Да тесновата (я довольно немаленький 185см), но мне понравился салон. У знакомого есь такая машина, но узнав о его муках с поиском запчастей я уже перехотел а4. У нас их маловато. На разборах почти не попадаются. А8… один день чето клин поймал, думал о ней. А когда трезво оценил, то понял — не моё. Огромная, дорогая и сама и обслуга. Также проблемы с ЗЧ. Отпала. А6С4. Как бы хороший вариант. Даже отличный. И цены доступные и все запчасти в ассортименте. Эта модель очень популярна у нас. Но-было уже это… было… тот же кузов, тот же салон с минимальными изменениями. Душа просит чего то другого, кардинально другого. А6С5. Вот эта тачкс мне по душе! Но немного не по карману. Вариант дозанять и докопить есть. Но проблема в другом. Не хвалят её у нас. Ой как не хвалят. И моторы 30 клапанные говно и подвеска ломучая и дорогая и акпп очень ненадежные и электрика у нее капризная. (ЭТО МНЕ ТАК В УШИ ЛЬЮТ) а с другой стороны раз народ жалуется, может это так и есть? Ну и вот… конечный вариант. Выбор между двумя а6. С4 подкупает простотой, надежностью а С5 это совсем другой уровень и комфота и управляемости и технологий. Что посоветуете? Больше всего хочется послушать о С5. О с4 кузове я и сам много чего знаю ))) рискнуть и взять с5 чтоб душа успокоилась? Или брать с4 и всё время оборачиваться на с5? ))) коротко о том что интересует — мотор бензин 2,8, моно/полный привод (что попадется ), акпп, седан, дорестайл 97-99 года. Спасибо братья заранее!

www.drive2.ru

Audi A6 😎Красивая❤️ › Бортжурнал › Сколько стоит содержать свежий негарантийный бизнес-класс/Ауди А6 в год

Пишу это в первую очередь для тех кто ещё только собирается приобрести подобное авто.
Кто уже владеет, и имеет своё представление это запись не будет интересна.

А вот для многих кто только собирается приобретать такое или подобное авто — это может заинтересовать. Когда я сам раздумывал о приобретении авто е класса я четких ответов нашёл очень мало.
Кому лень напрягать мозг и читать "много букв" пишу сразу 400 000р в год по состоянию на 2016-2017 это сумма вообще ВСЕХ расходов на авто включая страховки бензин мойки и расходники, при том что поломок не было вообще. За год пробег в районе 17000.
Итак, какие исходные данные:

Автомобиль 2013 года выпуска с выкатом из салона и первой регистрацией в 2014м году. Сейчас идёт третий год авто. Гарантия закончилась (гарантия 2 года) но автомобиль обслуживается планово по-прежнему только у ОД.

Полный размер

Что конкретно считаю? Все!

То — только у дилера. Понятное дело дороже, но по крайней мере я точно знаю что люди сделают то что нужно не сломав по не знанию что-то другое (знаю случай как в известном сервисе человеку тупо налили масло под завязку и оно потом хлынуло из всех щелей! И при копеечной стоимости прокладок и сальников — работы по их замене встали в ощутимых денег) . По-этому здесь не экономлю. Плюс промежуточные ТО через 7500 км. Запчасти — только оригинал. Но покупаю сам и это немного снижает стоимость ТО.

Бензин — только Лукойл Экто 95.

Мойки — мою часто. Иногда каждый день. Люблю идеальную чистоту внутри и снаружи.
шиномонтаж — обычный прайс в проверенной шинке плюс сезонное хранение колес.
Колеса — подсносил летние. С виду были огонь! Но Шинщик обратил мое внимание на индикатор — и я согласился конец близок) хотя повторюсь! Большинство автолюбителей не увидели бы износ, до состояния сликов — было ещё далеко. Можно было купить только два и поставить на перед, но решил не экономить на безопасности и сразу махнул все на новый DUNLOP sport maxx. Знакомых в колёсах нет поэтому купил по обычной рыночной цене.

Страховки — Полное Каско от всего с франшизой и ОСАГО с расширением до 900 000₽ — вот тут есть друзья и по этому расходы на страховку существенно снижают для меня стоимость владения авто. Фактически было бы дороже. Как вы знаете обычно каско на популярные машины около 10% стоимости.

Полный размер

И вот сейчас, после подсчетов, и ответственно говорю, что расходы можно было сократить более чем в двое!

Можно мыть машину раз в неделю. Можно покупать дешевый бензин, можно не делать защитную полировку машине и светлому салону, ездить но полулысой резине и тогда расходы уложились бы в 150 000₽. Но для полной картины давайте прикинем остаточную стоимость авто. Сейчас, летом 2017 в среднем автомобили 2014 годы подобной комплектации стоят 1 350 000 в Петербурге. Если бы я решил продать авто то за подобное состояние я оценил бы в 1 450 000 хотяб. Запомним эти цифры. За новые колеса, полировку, ухоженный салон и сверкающий вид. И Ее бы быстро купили! Это уже третий Автомобиль у меня в подобном состоянии — и люди счастливы когда покупают его у меня даже немного переплачивая по рынку!
А сколько бы стоил такой автомобиль с потускневшим кузовом (по сравнению с моим конечно, за три года то ничего особенного с кузовом не произойдёт), потрескавшийся кожей, и прочим. Я думаю при прочих равных 1 300 000.

Итак, я считал что по Минимуму на такое авто можно потратить 150 000 за год и по Максимуму как я 400 000. Вычитаем одно из другого получаем одно из другого, получаем 250 000р. Да, 250к на дороге не валяются.
А что если продавать машину сейчас? Вот теперь начинается Интересная математика. Допустим, год назад средняя цена на эту комплектацию со схожим пробегом (состояние понятно идеальное так как за два года убить машину тяжело) была 1 350 000₽.

Посчитаем вариант моего (идеального по состоянию) авто.

1 350 000 цена год назад+ 400 000 потраченные за год = 1 750 000 минус цена продажи на сегодня 1 450 000 получается -300 000₽

А теперь посчитаем вариант какого-нибудь хрюши который будет делать все по минимуму.
1 350 000 цена год назад + 150 000 потраченные за год это 1 500 000₽ минус цена продажи сегодня 1 300 000₽ получаем -200 000₽!

Разница 100 000₽, ощутимо! Но стоят ли шикарное внешное и техническое состояние дополнительных ста тысяч в год — каждый из нас может решить для себя сам)

www.drive2.ru


Смотрите также